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被提到频次最高的是该复飞的复飞

时间:2018-09-30 22:02来源:未知 点击:

在“八该一反对”中,被提到频次最高的是“该复飞的复飞”。虽然“进近着陆”阶段只占一个航段总飞行时间的4%,但发生的飞行事故却占到了总次数的49%。因为天气复杂,冰雪霜、雾雨电、风云簸都对飞行安全构成了极大的威胁,所以在不具备着陆条件的情况下,机组如果硬着头皮强行着陆,发生着陆不安全事件的风险相当高。因此,“该复飞的复飞”这一条款,规定了所有情况下的进近、飞机各系统与发动机发生故障没有完成检查单处理项目等17种必须复飞的情况。这17种情况,虽然不能穷尽进近着陆过程中可能遇到的不正常情形,但发生概率比较高的问题都被列出来了。

“八该一反对”以“应该怎样”和“反对什么”的形式,对机组的运行决断和机组资源管理行为进行了箴言式诫勉。它从复飞、穿云、返航、备降、绕飞、等待六个方面,系统阐述了涉及天气等危险情况时飞行员应该采取的短期策略和遵守的简单原则,这也确实抓住了危及飞行安全的主要矛盾。当年,因为机载设备简陋、导航设施原始、勤务保障能力不强,所以除了机械故障之外,复杂危险天气在很长一段时间内都是导致飞行事故的重要因素。

当然,我们也应该看到“八该一反对”的局限性。“怎么算该,怎么算不该”确实是仁者见仁、智者见智的问题。即使我们进行了一定的具体化,但仍然显得粗犷,定性的内容多、定量的内容少,不太好掌握。不过,对于“八该一反对”,我们要在继承的基础上,用持续安全理念和国际民航的先进做法不断地去充实它、发展它,使之成为我们的安全核心文化。那么,“八该一反对”能够给我们带来什么启示呢?

二是口诀化,完全适应飞行环境的特殊需要。据统计,中国民航涉及飞行安全的规章、标准和咨询通告多达90余部,让飞行员在空中遇到不正常情况后去翻阅规章和查找标准,显然不现实。当然,在地面上,飞行员应该学好航空理论、掌握规章标准、熟练操作程序、预演特殊情况处置。一旦升空,由于飞机处于三维高速运行状态,没有更多的时间和空间留给机组思考,将许多事先准备好的应对方案浓缩成一句话或者几个字,只要达到预设的触发条件,立马做相应的程序性应急动作。比如,“该复飞的复飞”中列出的十几种情况,只要出现了其中一种,机组就必须复飞。有一位飞了一辈子、安全纪录非常好的老飞行员告诉我一条诀窍:“地面复杂、空中简单”。其本意就是地面想得复杂一点、准备得细致一点,空中就可以轻松应对、简单决策。

三是五个指头不一般长。对于“八该一反对”,民航行业的“该”、公司的“该”和个人的“该”,不宜上下一般粗。对自己的“该”,更应细化、具体,留有一定的安全裕度。对于飞行员来说,其职业的最高境界并不是技术上炉火纯青,而是时时刻刻知道自己的技术底线在哪里。在自己的技术底线周围设置数十个“该”,形成一个严密的保护圈。有了这种操作性很强的底线思维和红线意识作思想保障,安全飞行的可靠性就会更高一些。

经过一代代民航人的实践和完善,“八该一反对”作为一种独特的安全文化,已经化作了中国民航飞行员的安全行为,对保证飞行安全起到了非常明显的促进作用。各航空公司结合自身实际,对“八该一反对”的内容进行了进一步的细化,尤其对“该复飞的复飞”进行了系统化扩充,量化标准更具体,操作性更强。随着新技术的大量采用,特别是机场加装仪表着陆系统之后,国际民航组织又力推“稳定进近”的理念,使进近着陆阶段发生飞行事故和不安全事件的概率大幅度下降。上世纪90年代中后期,中国民航颁布适航指令,要求安装qar(快速存取记录器),对飞行全过程进行监控,设置数十个数据监测项目来规范“稳定进近”。我认为,这些都是实施“八该一反对”的技术手段和理念延伸。

一是大道至简。一般来说,大凡来自于安全生产第一线的实践经验,言简意赅,语言直白,一讲就透。一线员工乐于接受,其生命力经久不衰。

“八该一反对”涉及九大方面,共45条具体条款。其中,有38条是用来描述和设定“该”的定量或定性标准的。只要达到这个“该”的标准,就必须采取相应的规避策略或行动。为了规范运输航空的飞行作风,特别提出了“反对盲目蛮干”的要求,并细化成“反对飞机低于标准起飞”“反对在条件不具备的情况下盲目进近”“反对在不具备落地条件的情况下盲目勉强落地”“反对未得到管制员同意擅自改变飞行程序”“反对违章操作”和“反对不落实检查单”共6项定性条款。这对于抵制侥幸、逞能等危险飞行心理态度起到了一定的警醒作用。同时,针对通用作业飞行的安全需要,单设了一条,并提出了“七不”原则:“不进云、不进雾、不进口袋山、不挂树梢、不偏出跑道、不场外接地、不超载飞行”。

图:图为飞机在进近着陆过程中遭遇雷暴和风切变,机组必须复飞。漫画作者系厦门航空副驾驶刘蔚然

而“反对盲目蛮干”,则主要是针对飞行作风的。在飞行安全领域,“盲目”指的是机组对飞行所面临的复杂情况、真实条件和发展趋势不清楚,想当然地下决心作决断,其结果犹似“盲人骑瞎马,如临深渊”。而“蛮干”指的是不尊重客观规律,不遵守规章标准,不遵循飞行手册,随意突破安全底线的飞行行为和作风。众多飞行事故证明,盲目蛮干是安全飞行的大敌。

“八该一反对”虽然只有寥寥54个字,却是保证飞行安全的经验总结和实践升华,是对如何贯彻落实飞行规章和有关规定,并正确处理飞行中遇到的各种情况的通俗概括。在当年飞行规章不全、安全管理经验不足、人员专业素养偏低、勤务保障手段落后的情况下,中国民航能够围绕飞行运行全过程中最容易发生问题的九大方面,总结提炼出相应的针对性原则,实属难能可贵。22年过去了,“八该一反对”仍然具有很强的借鉴意义。

“八该一反对”酝酿于上世纪80年代,而首次完整地提出来,应该是在1992年9月8日。当时,民航局在《中国民用航空局关于确保飞行安全的命令》中完整地提出了“八该一反对”的概念和详细条款。其精华纲目是:“该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手,反对盲目蛮干”。

“该提醒的提醒”和“该动手的动手”,则是针对机组资源管理的。当年的航班大都是“多人制机组”,除了机长和副驾驶之外,还有领航员、机械员和通信员。每位机组成员只能看管一摊子事情,只有协同飞行、协作操纵,才能圆满完成飞行任务。因此,对飞行中出现的偏差和潜在的隐患,谁先发现,谁就要主动大声说出来,以提醒其他机组成员注意,类似于今天的“标准喊话”。对危及到飞行安全的偏差和趋势,要敢于上手参与修正,不得碍于面子不去纠正。这两条,站在现在的角度来看,也是适用的。

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